L’économie automobile : un symbole d’hérésie anti-écologique

Cessera-t-on un jour du faire du neuf avec du vieux ? Non pas que je sois contre l’idée du recyclage, mais lorsqu’il s’agit de politique, il faut bien admettre que l’on a jamais construit l’avenir avec les recettes du passé. Employer de vieilles ficelles, c’est d’abord masquer que l’on est incapable d’innover.

Alors voici l’idée génialement désuète de Mme Royal : comme on veut à tout prix que ces ânes de Français achètent des véhicules électriques car « ça, c’est l’avenir », on se retrouve obligé de manipuler le marché, qui lui, ne veut pas entendre parler de véhicules à l’autonomie ridicule et au tarif prohibitif. En d’autres termes, on est forcé d’influencer l’offre ou la demande (ou les deux) afin qu’elles puissent se rencontrer. Comment fait-on ? On offre des primes pour l’achat de véhicules électriques, conditionnées par la mise au rebut d’un vieux tacot carburant au Diesel (pour un écologiste écervelé, c’est le diable à quatre roues).

Oui, vous ne rêvez pas, c’est le retour des primes à la casse, mises en œuvre en 1995 par le gouvernement Juppé (oui, vous savez, le Premier Ministre « droit dans ses bottes »).


Il était pas mignon, cet énarque dans la force de l’âge ?

Et bien, vingt ans plus tard, le gouvernement a changé de bord, mais on nous ressert la même soupe. Il faut dire qu’il est grand temps de mettre aux ordures les tas de ferraille que précisément Juppé nous a aidé à acheter.

Et on n’y va pas avec le dos de la cuiller ! Jusqu’à 10 000 € d’aide (« à condition de mettre à la casse une voiture diesel mise en circulation avant le 1er janvier 2001 ») ! Normalement, avec un tel niveau d’incitation, une grande partie de la demande devrait devenir solvable, sauf que…

Sauf que les gens qui possèdent des véhicules Diesel vieux de quinze ans ou plus n’ont pas forcément le profil sociologique du parisien bobo ou du jeune retraité fringant. Sa voiture, il a bien l’intention de l’amortir jusqu’à ce qu’un piston traverse le capot. Elle lui permet de se rendre au boulot, d’aller chercher les gamins, de se balader le week-end et de traverser la France une fois par an. Elle ne lui coûte plus rien ou presque : son entretien est réduit à sa plus simple expression, et si quelque chose tombe en panne, ce ne sera pas réparé tant que ça continuera de rouler.

Alors jeter la brave titine dans les mains grossières de Dédé de la Casse, pas question ! C’est qu’on s’y est attaché, à titine. On a plein de souvenirs, et puis, quoi, elle a perdu de sa superbe, d’accord, elle a ses caprices, certes, mais on la connaît bien ; on l’apprécie, et elle nous l’a toujours bien rendu. Même les coups vaches qu’elle a pu nous faire, on lui a pardonné ; on se les raconte maintenant en riant, et aussi un peu avec les yeux humides : c’est qu’on était jeunes, il y a vingt ans ! Nostalgie… Bref, on lui est fidèle, contrairement à d’autres…

Valérie Trierweiler
Prime à la casse : à la demande de Royal…

Julie Gayet
… Hollande montre l’exemple…

 

Malheureusement, ce n’est pas toujours dans les vieux pots que l’on fait les meilleures confitures. En l’occurrence, les ventes de voitures électriques ne décollent pas :

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Évolution des ventes des voitures électriques en France

Après le maigre soubresaut du mois d’avril dû au matraquage médiatique pour le lancement de cette prime, le soufflet retombe rapidement. Voici donc un exemple parfait de politique politicienne court-termiste, sans vision, ni prospective, ni sens. Pourtant, Royal avait déjà subi un pareil échec, avec la Mia (quelle horreur cette voiture, entre nous…). Mais, comme avec le Chabichou en 1988, il fallait qu’elle défende sa chère Poitou-Charentes, puis qu’elle persiste dans son erreur :

Royal, cette boussole antédiluvienne qui indique toujours le Sud…

[Mise à jour du 09/10/2015] Étant loin de rencontrer le succès escompté (2 642 véhicules au lieu de 8 000 attendus pour l’année 2015), cette super-prime est élargie aux voitures diesel de plus de 10 ans (au lieu de plus de 15 ans initialement).

 

En outre, et c’est plus grave, cette mesure, sous ses faux autours écologistes, est une aberration complète. Il suffit d’étudier la question pour s’en rendre compte (les citations ci-dessous sont issues de cet article) :

Lors de la dernière vague, un concessionnaire m’a confié avoir vu partir à la casse des Citroën C5, des Peugeot 406, Renault Mégane et autres honorables familiales encore pimpantes n’affichant guère plus de 100 000 km et encore capables d’en effectuer le double ou le triple. Les imbéciles qui s’en débarrassèrent ont pensé faire une excellente affaire. […]

Le plus étrange est que cette grande destruction – « de valeur » disent les économistes – fut décidée au nom de l’économie avant de se parer d’écologie. Rappelons juste que la fabrication d’une voiture occasionne l’émission de huit à douze de tonnes de CO2 et qu’il faut, pour l’éponger avec une voiture consommant 1 litre de moins aux cent kilomètres que celle qu’elle remplace, parcourir dans les 300 000 km.

En ce sens, les « youngtimers », ces jeunes farfelus qui s’entêtent à conduire des BX, Alfa 155 et autres vieilles BM Série 3, sont de parfaits écologistes. Il était donc urgent que Madame Hidalgo leur ferme les portes de Paris.

Car il y a une totale conformité de pensée entre l’écologisme myope de Royal et la politique clientéliste anti-bagnoles de Mme Hidalgo.

On peut imaginer que des voitures encore roulantes, si elles n’avaient pas été mises au broyeur, auraient irrigué le marché de l’occasion, faisant nettement baisser les prix. Il y aurait eu un gain important de pouvoir d’achat généré par cet afflux de véhicules à bas prix, dont le coût environnemental (lié aux matières premières et à l’énergie utilisées) et économique n’avait pas encore été digéré par leur faible niveau d’utilisation (seulement 100 000 km).

Voilà donc comment on entérine honteusement et en se parant des atours d’une Mère Vertu (spécialité de Royal) une société du gaspillage ! Et comment on contredit totalement de grands principes (l’écologie, la protection de l’environnement, la réduction des gaz à effet de serre) avec des mesures de soutien de l’économie (surtout à nos « fleurons » nationaux de l’automobile) qui ne font que désorienter la population sur les bonnes attitudes à adopter, et créent des dépendances mortifères entre des filières industrielles et les aides accordées par l’Etat. C’est pourquoi j’employais en introduction la notion de manipulation de marché.

 

Concernant les véhicules électriques, non seulement il va falloir investir dans des infrastructures très coûteuses financièrement et écologiquement, mais aussi des usines de production de batteries et l’utilisation de nouvelles matières premières. Sans compter que l’on parlera certainement demain de l’épineux problème du recyclage des batteries usagées…

Décharge de voitures à Hangzhou (Chine)
Décharge de voitures à Hangzhou (Chine)

Il est donc plus que temps de mettre en place une véritable écologie de la mobilité, dont l’auto-partage puis la voiture sans-chauffeur seraient des solutions. Sur ce point précis, je m’accorde avec Jeremy Rifkin, qui déclare :

Une entreprise comme General Motors, aux Etats-Unis, peut légitimement s’interroger sur son avenir quand elle découvre que l’achat de voitures chez les 18-25 ans aux Etats-Unis est en chute libre. […]

Dans dix ans maximum, ces voitures seront sans chauffeur. Vous les réserverez sur votre mobile et elle vous localiseront toutes seules avec leur GPS…

Le VTC sans chauffeur, c’est exactement la vision du futur pour une société comme Uber. Les économies générées seraient colossales, selon Rifkin :

Pour chaque voiture partagée, quinze voitures sont éliminées de la chaîne de production. Or, une étude que je cite dans mon livre [lire ici] a montré que dans une petite ville américaine, en gérant bien le partage de voitures, vous pouvez garantir à chacun à la fois mobilité et fluidité tout en réduisant de 80% le nombre de véhicules sur la route. Il y a 1 milliard de véhicules en circulation dans le monde. Retirez 80% d’entre eux, et faites vous-mêmes le calcul.

Mais comme en France, la corporation visionnaire des taxis ne le veut pas et qu’on place les véritables innovateurs en garde à vue avant de les déférer au parquet (affaire à suivre…), on risque sans doute de (devoir) préférer des moyens alternatifs comme la bicyclette…

Car comment peut-on prôner ces changements quand on appartient à un gouvernement qui continue (comme les précédents) à ne définir sa politique que pour tenter de remporter les prochaines élections ? Mme Royal est une politicienne : elle soutiendra donc en priorité l’emploi à court terme dans l’industrie automobile française, même si cela n’a rien d’écologique, va obérer les changements nécessaires à court terme et mener à une impasse totale à moyen et long termes.

 

C’est une impasse parce que l’usage même d’un véhicule particulier pesant plus d’une tonne, qui sert à transporter une personne entre son domicile et son lieu de travail, et qui est remisée 90% de son temps sur une place de stationnement qui occupe de l’espace public (ou un parking, qu’il a fallu construire, avec les coûts associés…), est une véritable hérésie.

Je rejoins donc la vision du futur de Rifkin : des véhicules sans conducteur, réservables à la volée au moyen d’applications, dimensionnés pour les déplacements qu’ils ont à assurer (urbains, trajets pendulaires ou longues distances) et le nombre de personnes et de bagages à transporter. Un futur dans lequel la majorité des utilisateurs n’aura plus d’attachement particulier à « sa » voiture, car il n’en possèdera tout simplement plus. Les véhicules continueront à devenir de plus en plus standardisés et rationalisés. On peut imaginer qu’il persistera des gammes « premium » et d’autres plus « low cost » afin de répondre à différentes catégories d’utilisateurs : le prix de la location sera alors différent en fonction du standing du véhicule. (J’ouvre une parenthèse : qu’en sera-t-il du plaisir de conduire pour les amoureux des belles mécaniques, face à ces utilitaires de déplacement ?)

C’est aussi une impasse, tout simplement parce que les ressources ne sont pas illimités, et qu’il ne suffira pas de recycler pour reproduire infiniment des véhicules en série, selon cet article :

Le « Programme des Nations Unies pour l’environnement » a montré que le maintien du taux de croissance actuel de la consommation des matières premières (biomasse, minerais et minéraux industriels, énergies fossiles, matériaux de construction) nous conduirait en 2050 à multiplier par trois les 150 milliards de tonnes prélevées annuellement.

Or, les prélèvements sur les ressources naturelles dépassent largement la biocapacité de la terre à régénérer les ressources renouvelables, à fournir des ressources non-renouvelables et à absorber les déchets. L’épuisement des ressources naturelles et des énergies fossiles est maintenant perceptible. Au niveau mondial, les réserves d’or seront vraisemblablement épuisées dans 20 ans, celles de cuivre dans 40 ans et celles de fer dans 80 ans.

On parle alors de changement de paradigme, pour entrer dans celui de l’économie circulaire :

Dans ce monde fini, le modèle économique linéaire hérité de la révolution industrielle -extraire, puis produire, puis consommer et enfin jeter- est désormais obsolète. Selon l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME), il faudrait rapidement changer de paradigme et tendre vers une économie circulaire qui a pour objectif de passer d’un modèle de réduction d’impact à un modèle de création de valeur positive sur le plan social, économique et environnemental.

Ce qu’on l’on nomme recyclage n’est autre que la revalorisation des matières premières ou transformées récupérées à partir des biens usagés destinés à la décharge, qui est donc la tentative de « réduction d’impact » associée au « modèle linéaire » de production-consommation classique.

La différence est notable entre ce recyclage traditionnel et une idée d’économie circulaire, fondée sur la durabilité, c’est-à-dire portant en elle-même des contraintes qui influencent le cycle de production et de consommation, dans l’objectif de neutraliser son impact sur l’environnement. Tel que l’écrit Muriel Guenoux dans cette tribune :

Le monde vit à crédit. Les ressources naturelles sont surexploitées mettant en péril la « bio-capacité » de la planète. La régénération de toutes les ressources, l’absorption de tous les déchets et la surexploitation des réserves naturelles ne sont plus possibles.

Donc neutraliser l’impact environnemental, c’est ne pas dépasser la biocapacité de la terre:

  • Permettre la régénération des ressources par une consommation modérée de celles-ci associée à un recyclage efficace,
  • Réduire la production des déchets pour permettre leur absorption.

Pour les irréductibles optimistes-consuméristes-occidentaux-responsables-écologiquement comme Jeremy Rifkin ou Muriel Guenoux, la science, ou quelque invocation sémantique magique, vont nous permettre d’arriver à ces résultats. Guenoux écrit notamment :

Suite à l’épuisement du schéma « production-consommation » (extraire-consommer-jeter), l’économie circulaire (réduire-réutiliser-recycler) est aujourd’hui la solution la plus bénéfique pour le développement économique, l’écologie et le bien-être de la population.

Or, il est complexe de comprendre comment l’on passe d’un cycle « extraire-consommer-jeter », que l’on comprend aisément puisqu’il est notre lot quotidien, au cycle « réduire-réutiliser-jeter » dont il faut concrètement poser les bases, puisqu’il est aujourd’hui inexistant ; il s’agirait donc d’exposer ce principe d’économie circulaire comme une utopie : comment vivrions-nous au sein de ce nouveau paradigme ? Quels changements devrions-nous entreprendre dans notre quotidien ?

S’il s’agit simplement d’agir sur certains leviers particuliers en conservant notre modèle tel quel, business as usual, comme semble le proposer Guenoux (« Les leviers d’actions sont multiples : le renforcement des PME/PMI, le développement solidaire des territoires, des potentiels d’innovation, le recyclage de matières rares, etc. »), alors je ne vois en rien un changement de paradigme, mais bel et bien une continuation de l’économie linéaire que nous connaissons, renforcée par quelques démagogiques mesurettes écologico-politiciennes.

 

Or, un changement de paradigme tel que celui que nous avons abordé me semble nécessiter une toute autre radicalité dans sa mise en œuvre

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